George Stephenson

Agli inizi dell'Ottocento un gruppo di mercanti inglesi appartenenti alla setta religiosa dei Quaccheri, risentitosi per i prezzi praticati ai trasporti di carbone mediante carri fra Stockton e Darlington (presso Newcastle), aveva fatto ricorso in Parlamento ed aveva chiesto la costruzione di un canale quale mezzo più economico. Dopo due anni di discussioni il progetto era stato sostituito da un altro che prevedeva invece una strada ferrata.

Era il 1810 e il governo inglese si trovava impegnato a sconfiggere Napoleone, perciò del progetto se ne riparlò soltanto nel 1819: però con un veto posto da Lord Darlington che non consentiva il passaggio della ferrovia attraverso certi suoi terreni riservati alla caccia alla volpe. Venne quindi modificato il tracciato e la ferrovia fu finalmente autorizzata. I lavori incominciarono nel 1821 sotto la direzione dello scozzese George Stephenson (1781 -1848).

Di umili natali, senza nessun’altra scuola che la propria esperienza, senza altri mezzi che la sua intelligenza, meccanico abilissimo, nel 1812 Stephenson era diventato direttore delle miniere di Killingworth ed è proprio qui che inizia a utilizzare per il trasporto del carbon fossile fin sulle rive del Tyne la prima locomotiva da lui costruita.

Era rimasto favorevolmente impressionato dalle innovazioni di Murray e di Hedley e aveva deciso di tenerne conto nella progettazione della sua locomotiva "Blücher", un motore semovente destinato al trasporto del carbone in una miniera, in grado di rimorchiare 30 tonnellate di materiale in un solo carico. Fu la prima locomotiva con un sistema di adesione alle rotaie facilitato da ruote flangiate veramente funzionante: le ruote motrici erano azionate da due cilindri verticali che azionavano a loro volta una trasmissione a catena fra gli assali. Questo sistema serviva a non far perdere contatto alle ruote stesse sulle rotaie, e la trazione dipendeva proprio dal contatto stesso. Per questo tipo di tecnologia Stephenson viene giustamente riconosciuto come padre delle ferrovie a vapore britanniche.

Lo scartamento ferroviario da lui utilizzato, con la misura di 1435 mm, in origine definito appunto "scartamento Stephenson", divenne in seguito lo standard per la maggior parte delle ferrovie mondiali.

Stephenson poté notare che anche una leggera salita rallentava notevolmente la velocità dei suoi motori e un dolce declivio ne rendeva quasi inutili i freni. Ne concluse quindi che le vie ferrate dovessero venir costruite il più possibile in zone pianeggianti. Infatti il suo interesse prevalente fu per la linea Liverpool-Manchester, lunga 48 km.

Mentre questa linea si avvicinava al completamento, nel 1829, i dirigenti della compagnia ferroviaria decisero con una gara pubblica di assegnare a Stephenson, che partecipò con la sua Rocket, il compito di costruire quattro locomotive. L'inaugurazione della linea, il 15 settembre 1830, fu un vero evento, con personalità del governo e dell'industria, tra cui il primo ministro dell'epoca, il duca di Wellington. I festeggiamenti vennero funestati dal primo incidente ferroviario della storia, che ebbe come vittima un membro del parlamento di Liverpool, ma, nonostante questo, sull'ingegnere piovvero offerte di lavoro da parte di numerose altre linee.

Era nata la prima ferrovie moderna, per merci e passeggeri, completa di stazioni, ponti e gallerie: il successo fu clamoroso, tanto che nel 1833 le azioni della compagnia avevano già raddoppiato il loro valore. Nel 1850 gli inglesi avevano già 9.000 km di binari. Praticamente un viaggio di 50-100 km, che richiedeva coi cavalli un'intera giornata, poteva essere compiuto soltanto in un'ora, mentre un viaggio di 1000 km, che prima richiedeva una settimana, poteva essere fatto in un giorno. Diventava possibile abitare in un posto e lavorare in un altro.